一、為什么雷雨天氣時(shí)飛機(jī)不能飛？

　　為何雷雨天氣飛機(jī)不能飛呢？這是很多旅客在遭遇飛機(jī)延誤，尤其是在航空公司告知，因雷雨天氣導(dǎo)致前序航班延誤，后續(xù)航班取消時(shí)，旅客最常問到的問題。從飛行安全講，一般下雨，如果不影響正常的能見度是可以飛行的，但雷雨除外。飛機(jī)在雷雨天氣飛行，會產(chǎn)生強(qiáng)烈的顛簸，容易損壞飛機(jī)結(jié)構(gòu)，強(qiáng)烈的雷電還會擊毀飛機(jī)。雷雨天氣對飛行安全威脅主要表現(xiàn)在：

　　01 強(qiáng)降水 飛機(jī)在雷雨云下方、附近或云中飛行時(shí)，可能進(jìn)入強(qiáng)降水區(qū)域。強(qiáng)降水會導(dǎo)致發(fā)動機(jī)吸入的水過多，對發(fā)動機(jī)產(chǎn)生影響。在低空著陸階段，強(qiáng)降水會使飛機(jī)性能下降，并影響飛行員的觀察判斷。加上降水導(dǎo)致跑道道面濕滑，曾經(jīng)出現(xiàn)過因?yàn)榻邓w行員視線不清，飛機(jī)沖出跑道的事件甚至機(jī)毀人亡的事故。

　　02 雷電 雷雨云中蘊(yùn)涵了巨大的能量，它們會以放電的形式展現(xiàn)其可怕的一面。我們在雷達(dá)圖片上常會看見綠、黃、紅等顏色，那是雷達(dá)反射回來表示降水（液態(tài)）強(qiáng)度的。在大多數(shù)情況下，反射回波的強(qiáng)弱也代表了在此位置放電可能性的大小。飛機(jī)要是被雷電擊中，可能導(dǎo)致機(jī)體受損、部分導(dǎo)航設(shè)備失靈或者系統(tǒng)設(shè)備受損。

　　03 冰雹 冰雹一般出現(xiàn)在雷暴云體中或其下風(fēng)方向，冰雹對于快速飛行的飛機(jī)來說，危害極大，在嚴(yán)重時(shí)會導(dǎo)致風(fēng)擋破裂或雷達(dá)罩破損。如果發(fā)動機(jī)或操作系統(tǒng)被冰雹打壞，后果不堪設(shè)想。

　　04 強(qiáng)風(fēng)（風(fēng)切變） 雷雨云體周圍往往伴隨著大風(fēng)，而且有可能出現(xiàn)劇烈的風(fēng)向、風(fēng)速變化，這會導(dǎo)致飛機(jī)產(chǎn)生強(qiáng)烈的顛簸。如在低空下降著陸階段，雷雨云下方的下?lián)舯┝骱惋L(fēng)切變導(dǎo)致飛機(jī)升力快速減小而引發(fā)的飛行事故也不在少數(shù)。

　　05 積冰 雷暴云體一般“個(gè)頭高大”，云體內(nèi)某些高度往往有過冷水滴的存在，在高空云頂部被風(fēng)吹出的云砧范圍比較大，且高空溫度非常低。飛機(jī)一旦進(jìn)入這些區(qū)域飛行，在短時(shí)間內(nèi)就有可能遇到較強(qiáng)的積冰情況，從而導(dǎo)致飛機(jī)的飛行性能衰減。

　　06 顛簸 雷雨云的產(chǎn)生伴隨著不穩(wěn)定的空氣對流運(yùn)動，其中的氣流運(yùn)動尤為劇烈。外部的空氣受其影響也很不穩(wěn)定，這會導(dǎo)致飛機(jī)產(chǎn)生中度至嚴(yán)重的顛簸。長時(shí)間在顛簸條件下飛行，機(jī)組成員會感到身體不適，工作能力下降。如果沒有系好安全帶，還可能對機(jī)組成員或旅客的身體造成傷害。

　　07 低能見度 民航對于飛機(jī)的起飛和降落有嚴(yán)格的能見度標(biāo)準(zhǔn)。一般能見度低于1000米，航班的起降就會收到影響。根據(jù)國際民航業(yè)的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，盲降（飛行員在肉眼無法看清機(jī)場跑道的情況下操控飛機(jī)降落）一類的降落標(biāo)準(zhǔn)要求飛機(jī)距離地面有60米能看見跑道，能見度要在800米以上；二類盲降要求飛機(jī)距離地面30米時(shí)能看見跑道，能見度400米以上；三類盲降根據(jù)能見度的不同又分為A、B、C三個(gè)等級。最高等級能見度為零，即真正意義上的全盲降（什么都看不見就降落，多在一些突發(fā)情況下的飛機(jī)迫降）。

　　除了上述幾點(diǎn)之外，雷雨天氣還會帶來很多不利的因素，包括對飛行人員、地面人員造成的心理影響，工作負(fù)荷增加可能造成的疲勞等等。

　　二、飛機(jī)在飛行途中遇到雷雨怎么辦？雷雨又是怎么樣影響民航航班的呢？

　　眾所周知，航空器在中國的空域內(nèi)并不是隨意飛行的，民航航班正常情況下必須要沿著批準(zhǔn)的計(jì)劃航路航線飛行。雷雨天氣如果把正常航路覆蓋了，就好比公路遇到塌方，需要繞行（也可以從雷雨的上方通過，但是如果雷雨高度的確比較高，需要飛機(jī)接近升限去飛越雷雨的話，這對飛機(jī)當(dāng)時(shí)的性能要求較高），那么就需要機(jī)組將繞飛意圖告訴管制員。還有就是出于 安全的考慮，在貨運(yùn)方面如大件航空運(yùn)輸、寵物航空貨運(yùn)，也都要躲避雷雨。如果繞飛區(qū)域不屬于民航管轄或者是其他民航管制區(qū)域，那么就需要管制員去申請和協(xié)調(diào)。如果繞飛申請得不到同意且沒有其他的選擇，飛行員就只有返航或者備降。還有一種情況，起飛機(jī)場/目的地機(jī)場雷雨覆蓋或者已經(jīng)影響飛機(jī)的正常起飛/落地，這樣在地面的飛機(jī)只有排序，空中的飛機(jī)只能盤旋等待，在等待時(shí)間太長，油量不充足的情況下，空中飛機(jī)也只有備降或者返航了。這就解釋了為何始發(fā)地、目的地城市天氣晴朗，但旅客乘坐的航班卻依然因?yàn)槔子晏鞖舛诱`的問題。對于管制員來說，雷雨天氣會使得他們的工作負(fù)荷明顯加大。飛機(jī)和飛機(jī)之間有嚴(yán)格的安全間隔標(biāo)準(zhǔn)，平時(shí)在航路上間隔基本是一目了然，但是，當(dāng)飛機(jī)都不在航路上時(shí)，飛機(jī)基本上都朝雷雨相對較弱和縫隙或者邊緣通過，如果相鄰管制區(qū)沒有協(xié)調(diào)好，就有可能繞飛航班之間的間隔低于所要求的標(biāo)準(zhǔn)。這樣的情況下，管制單位為了保障空中航班的安全，必然就會對航班進(jìn)行“流量控制”。

　　三、避免和減小雷擊對飛機(jī)傷害的方法

　　飛機(jī)的防雷裝置系統(tǒng)分為兩類：

　　第一類是在停泊時(shí)配置使用，即在飛機(jī)機(jī)身安裝一條避雷帶與地面扣接，這樣在遭受雷擊時(shí)會把電流及時(shí)導(dǎo)入大地，就像家用電器插頭一樣。

　　第二類是飛機(jī)在飛行狀態(tài)中使用，配置包括機(jī)載雷暴預(yù)報(bào)系統(tǒng)和地面指引系統(tǒng)，它能告知機(jī)組人員前方的天氣變化，讓機(jī)組人員有充分時(shí)間作好預(yù)防措施或遠(yuǎn)離雷暴云帶。

　　飛行狀態(tài)中的防雷保障設(shè)施還有靜電釋放器，一般稱為放電刷，可以將飛行時(shí)與空氣摩擦產(chǎn)生的靜電釋放到大氣中，從而保護(hù)飛機(jī)的安全。放電刷的原理是，當(dāng)雷電產(chǎn)生的電流通過飛機(jī)，亦或是飛機(jī)與空氣、云層摩擦而帶靜電，電流就會瞬間通過放電刷釋放到機(jī)身外，這樣，在導(dǎo)體效應(yīng)的作用下就不會形成高能量的電能聚集釋放這一過程。如果這些電荷不設(shè)法釋放，一旦飛機(jī)落地，它們就會極力尋找宣泄的通路，例如人員、油灌車，一旦靠近，這些電荷便伺機(jī)釋放所有的電能，產(chǎn)生“跳火”的現(xiàn)象，導(dǎo)致人員傷亡、器材設(shè)備損壞，甚至引燃油氣發(fā)生爆炸！因此飛機(jī)飛行時(shí)，就得設(shè)法盡量將電荷放掉?，F(xiàn)代大型民用航空飛機(jī)的主翼或尾翼上都裝有放電刷，數(shù)量十個(gè)到幾十個(gè)不等。

　　四、飛機(jī)在飛行過程中被閃電直接擊中的影響

　　當(dāng)代的飛機(jī)外表面大多由電的良導(dǎo)體——鋁制成。而外表面非鋁的飛機(jī)通常會鍍有導(dǎo)電層，讓電子能從外表面順利流過。本杰明·富蘭克林在一次實(shí)驗(yàn)后發(fā)現(xiàn)，向球狀導(dǎo)電體通電后，電子只從導(dǎo)電體的外表面流過。此后，法拉第進(jìn)一步研究了這個(gè)現(xiàn)象，并且開始著手設(shè)計(jì)我們今天見到的法拉第籠。法拉第籠內(nèi)任何物體，包括電線或者是金屬湯碗等等都不會受到外界通電的影響。只要外層導(dǎo)電體保持相對完整，電子就會只從外部流過。

　　閃電擊中飛機(jī)時(shí)，電子就被分散到飛機(jī)的外表面，內(nèi)部的乘客和精密儀器都不會受到影響。之后，電子將散步在周圍的空氣中，要么轉(zhuǎn)移到鄰近的帶電云層，要么隨著落地雷流到地面。一般因雷擊使飛機(jī)損壞到不堪使用的事例并不多。但是，如果閃電擊中了機(jī)翼燃油箱，就有可能引起燃油起火或爆炸。1978年12月，美國空軍一架飛機(jī)誤入雷暴云，燃油箱遭到強(qiáng)烈的雷擊，引起爆炸，導(dǎo)致飛機(jī)墜毀。

　　飛機(jī)各種部位遭受雷擊的概率是不同的，有人做過統(tǒng)計(jì)：雷達(dá)天線為27%，機(jī)翼22%，機(jī)身為15%，尾翼為21%，螺旋槳為7%，靜壓孔為6%，羅盤2%。雷擊多發(fā)生在±10度零度等溫線附近的氣流中，從而使飛機(jī)的空氣動力變壞，增大失速速度。

　　五、雷雨天氣時(shí)，機(jī)場進(jìn)行的保障工作

　　在雷雨天氣發(fā)生之前，機(jī)場運(yùn)行控制中心的指揮協(xié)調(diào)席位就已經(jīng)掌握了氣象信息情況，并通知相關(guān)保障部門，及時(shí)為雷雨天氣下的運(yùn)行啟動應(yīng)急保障程序。雷雨到來之時(shí)，工作人員時(shí)刻關(guān)注航班運(yùn)行情況和航站樓內(nèi)滯留旅客情況。如果雷雨影響較大，機(jī)場會啟動運(yùn)行管理委員會協(xié)調(diào)機(jī)制，空管、航空公司、機(jī)場在運(yùn)管委的平臺上集中會商，多方聯(lián)動，盡最大努力減少航班延誤和旅客長時(shí)間機(jī)上等待。

　　1、不正常航班信息的確認(rèn)

　　在航站樓里，大家可以在一塊塊電子屏幕上尋找到各種航班信息，準(zhǔn)確地知道飛機(jī)現(xiàn)在的狀態(tài)。旅客所能看到的航班信息都是由首都機(jī)場運(yùn)行控制中心的數(shù)據(jù)信息席位進(jìn)行實(shí)時(shí)發(fā)布和更新的。當(dāng)遭遇雷雨天氣時(shí)，不正常航班（如備降、返航、取消）數(shù)量會出現(xiàn)“井噴式”增長。數(shù)據(jù)信息席位的每一位值班員都需要與航空公司和空管部門核實(shí)航班信息，力爭讓每一位旅客在第一時(shí)間了解到其關(guān)注航班的準(zhǔn)確最新動態(tài)。

　　2、登機(jī)口的變動

　　不少旅客在雷雨天都會遇到登機(jī)口變更情況，也會抱怨從一個(gè)登機(jī)到另一個(gè)登機(jī)口的不便。這些登機(jī)口的安排出自于機(jī)場運(yùn)行控制中心的機(jī)位分配席位。當(dāng)遇到雷雨天氣，本該起飛的航班受到了流量控制影響，長時(shí)間占用有限的廊橋資源，后續(xù)進(jìn)港的航班原定廊橋被占用了，只能調(diào)整機(jī)位。此時(shí)，機(jī)位分配員密切關(guān)注著機(jī)位資源情況，在不得不改的情況下盡可能優(yōu)先較近的登機(jī)口，不讓旅客走太遠(yuǎn)，也盡可能使用近機(jī)位，減少旅客在遠(yuǎn)機(jī)位被大雨淋濕的情況。

　　機(jī)場地服和空乘是直接面對旅客，能直接感受旅客怒火和焦急的崗位，有些旅客要求解釋和說明飛機(jī)起飛時(shí)間，在大面積雷雨天氣影響下，就連機(jī)長都不清楚自己什么時(shí)候能起飛，因?yàn)椴煌铰?，目的地機(jī)場等的流控會隨時(shí)變化，管制員給機(jī)長的時(shí)間都是不一定準(zhǔn)確的，乘務(wù)員和地服人員又怎么能提供準(zhǔn)確的消息呢？

　　在雷雨季節(jié)出行，旅客應(yīng)主動尋求航空公司或機(jī)場的幫助，及時(shí)確定自己乘坐航班的狀態(tài)。如果是托運(yùn)的貨物，也請?jiān)儐?4小時(shí)航空貨運(yùn)的物流公司。同時(shí)，當(dāng)航班無法正常出港時(shí)，大家應(yīng)當(dāng)保持理性，以合理合法的方式表達(dá)訴求，盡量聽從航空公司的改簽和取消安排。要知道，在你看不見的后方，機(jī)場和航空公司都有強(qiáng)大的團(tuán)隊(duì)用最優(yōu)化的方法在積極解決問題。

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